Społecznicy przypomnieli skutki podziału Górnego Śląska po I wojnie dla lokalnego transportu
Skutki podziału Górnego Śląska po I wojnie światowej dla lokalnego transportu towarów i pasażerów przypomnieli w niedzielę społecznicy skupieni wokół Stowarzyszenia Górnośląskich Kolei Wąskotorowych. Przejazdom stylizowanych na przedwojenne pociągów towarzyszyły m.in. inscenizacje.
SGKW co roku uruchamia kursy według wakacyjnego rozkładu jazdy na 21-kilometrowej linii: Bytom – Tarnowskie Góry – Miasteczko Śląskie. Przejazdy odbywają się w weekendy. Prócz pracy sezonowej Stowarzyszenie uczestniczy w imprezach regionalnych (m.in. święcie Szlaku Zabytków Techniki Woj. Śląskiego – Industriadzie) i organizuje własne.
Niedzielne wydarzenie "Po torach przez granice" przybliżyło historię funkcjonowania kolei wąskotorowej i tramwajów na Górnym Śląsku 100 lat temu: w okresie po I wojnie światowej i powstaniach śląskich. Tego dnia przejazdy na trasie Bytom Karb - Tarnowskie Góry (przez dawną granicę w Suchej Górze) odbywały się stylizowanym na przedwojenny pociągiem, prowadzonym parowozem Ryś.
Po drodze pasażerom rozdawano Verkehrskarten/Karty Cyrkulacyjne (wszyscy pasażerowie nazywali się Tischler, czyli Stolarz i byli urodzeni oraz mieszkali w Hindenburgu, czyli Zabrzu). W Dąbrowie Miejskiej na postoju oznaczonym słupami granicznymi odbywała się inscenizacja kontroli granicznej z próbą zatrzymania przemytników.
W Tarnowskich Górach można było oglądać oblot parowozu wokół składu i jego oporządzenie wraz z nawęglaniem i wodowaniem. Po powrocie Stowarzyszenie zapraszało na pogawędkę historyczną w hali parowozowni na stacji Bytom Karb Wąsk - z udziałem pasjonatów historii dr. Jakuba Halora i dr. Dawida Kellera.
Jak przypominano w rozdawanych pasażerom opracowaniu, przygotowanym m.in. na podstawie publikacji Krzysztofa Soidy, podział regionu między dwa państwa wymusił na lata przejazdy wąskotorowymi pociągami towarowymi, jak i tramwajami, przez granicę państwową.
Na podstawie art. 88 traktatu pokojowego, podpisanego w Wersalu 28 czerwca 1919 r. oraz artykułów 396-500 polsko-niemieckiej konwencji podpisanej w Genewie 15 maja 1922 r. państwo polskie otrzymało część obszaru Górnego Śląska. Podział Górnego Śląska rozerwał na dwie części spójny wcześniej system transportu wąskotorowego. Granica przecięła dziewięć szlaków kolejowych.
W wyniku podziału po polskiej stronie znalazło się 105 km linii wąskotorowych (w tym prawie 3 km linii dwutorowej) i 25 stacji, co stanowiło 2/3 całej sieci Górnośląskich Kolei Wąskotorowych. Polska otrzymała 41 lokomotyw i 3397 wagonów różnych typów. W Niemczech pozostało 62 km linii wąskotorowych (w tym niespełna 2 km linii dwutorowej) oraz 2123 wagony i 29 lokomotyw (wagony towarowe eksploatowano wspólne).
Wąskotorowe graniczne przejścia kolejowe zlokalizowano na stacjach: Rozbark, Bobrek, Trójkąt Bytom, Poręba i Dąbrowa. Niektóre odcinki sieci stały się nieprzydatne do eksploatacji i np. w 1924 r. zawieszono ruch pociągów i zamknięto linię Poręba-Orzegów. Wiele odcinków zostało przebudowanych tak, aby omijać teren sąsiedniego państwa.
Jednym z większych problemów strony polskiej było połączenie okolic Tarnowskich Gór z centralną częścią sieci obejmującą Chorzów, Siemianowice i Katowice. Pociągi jadące linią przez Karb musiały dwa razy przekraczać granicę państwową, przy istniejącym dotąd przystanku Dąbrowa Miejska oraz za stacją Rozbark, co wiązało się z dwukrotną kontrolą celną i dłuższym czasem przejazdu.
Aby tego uniknąć, wybudowano nową linię od stacji Sucha Góra, przez Wiktor, Buchacz, Szarlej, Brzeziny, do Maciejkowic. W nową linię włączono istniejące na projektowanej trasie odcinki bocznic. W 1926 r. warunkowo odebrano trasę, a ostatecznego odbioru dokonał w 1929 r., na wniosek Dyrekcji Kolei Państwowych w Katowicach, Śląski Urząd Wojewódzki.
Od tego czasu do 1939 r. transgraniczna, istniejąca do dzisiaj linia wąskotorowa między stacjami Sucha Góra i Bytom Karb Wąskotorowy była użytkowana sporadycznie. Inną konsekwencją wytyczenia nowej granicy była likwidacja linii od stacji Dąbrowa (Bytom Północny Wąskotorowy) do Nakła.
Rozpoczęcie 1 września 1939 r. II wojny światowej dla Górnośląskich Kolei Wąskotorowych oznaczało ponowne scalenie jej sieci w jednolity system transportowy. Zwiększył się ruch pociągów na szlakach, przez które przebiegała do tej pory granica państwowa. Największą natomiast długość i największe przewozy odnotowano po wojnie, w latach 50. XX wieku.
Podobne problemy, jak kolej wąskotorową, dotknęły sieć tramwajową. Do końca 1921 r. była ona zarządzana przez firmę Schlesische Kleinbahn A.G. Oprócz normalnotorowej linii z katowickiego rynku i bytomskich linii biegnących w kierunku Miechowic, pozostałe były wąskotorowe i miały taki sam rozstaw szyn, jak Górnośląskie Koleje Wąskotorowe: 785mm.
Granica podzieliła sieć tramwajową na dwie części, przecinając linie komunikacyjne w siedmiu punktach, na odcinkach: Bytom-Królewska Huta, Bytom-Świętochłowice, Szombierki-Chebzie, Bytom-Piekary Śląskie, Chebzie-Zabrze i dwa razy odcinek Bobrek-Biskupice. Fakt ten utrudnił eksploatację przedsiębiorstwa i skomplikował zależności finansowo-prawne. Skutkiem byt podział majątku firmy.
Pomimo podpisania przez Polskę i Niemcy w Genewie Konwencji Górnośląskiej, nie udało się uniknąć nieporozumień i zatargów, które w konsekwencji doprowadziły m.in. do przebudowy niemieckiej linii przebiegającej przez Rudzką Kuźnicę. Aby ominąć fragment terytorium Polski zbudowano po niemieckiej stronie granicy szosę i linię tramwajową z Bobrka do Biskupic.
W Bytomiu miała miejsce inna sytuacja – aby dojechać z Chorzowa (wówczas Królewskiej Huty) do Piekar Śląskich, tramwaj linii 10 musiał przejechać przez Rozbark, który należał do Niemiec. Tramwaje tranzytowe były zamykane i plombowane na granicy w Łagiewnikach i pod eskortą niemieckiego celnika przejeżdżały do Szarleju, gdzie wagony otwierano.
Oprócz tramwajów tranzytowych kursowały tramwaje typowo międzynarodowe. Z Katowic obecną trasą tramwaju nr 6 przez Królewską Hutę oraz trasą linii nr 7 przez Świętochłowice można było dojechać do centrum Bytomia.
Od 1928 r. i 1929 r., wobec przebudowy po stronie niemieckiej torów wąskich na rozstaw normalny, tramwaje kończyły bieg na granicy, którą przekraczano pieszo, przechodząc kontrolę celną (od Łagiewnik do Szarleja zabudowano trzecią szynę dla polskich tramwajów tranzytowych). W 1937 r. konwencja genewska wygasła i ruch tramwajów tranzytowych zawieszono.
Podobnie, jak na kolei wąskotorowej, problemy związane z przekraczaniem granic przez tramwaje zniknęły po wybuchu II wojny światowej.(PAP)
Autor: Mateusz Babak
mtb/ mhr/
Copyright
Wszelkie materiały (w szczególności depesze agencyjne, zdjęcia, grafiki, filmy) zamieszczone w niniejszym Portalu chronione są przepisami ustawy z dnia 4 lutego 1994 r. o prawie autorskim i prawach pokrewnych oraz ustawy z dnia 27 lipca 2001 r. o ochronie baz danych. Materiały te mogą być wykorzystywane wyłącznie na postawie stosownych umów licencyjnych. Jakiekolwiek ich wykorzystywanie przez użytkowników Portalu, poza przewidzianymi przez przepisy prawa wyjątkami, w szczególności dozwolonym użytkiem osobistym, bez ważnej umowy licencyjnej jest zabronione.
